Тогда на мои запросы и мэрия (в лице Евгения Липовича, было время, он еще подписывал письма), наш кабмин (Владимир Власов высказался) выступили в едином порыве против монорельса.
Геннадий Аркадьевич не сдался, он вернулся в информационную повестку, вооружившись новыми аргументами. Оберюхтин отстаивает идею монорельсовой дороги при помощи руководства «НПО автоматики». Вместе они знают, что в «ЭКСПО-2020» Екатеринбург отправится только по монорельсу))

У меня есть черновик письма, обозначенный, что исходит от генерального директора Леонида Шалимова, его зама Михаила Трапезникова и главного конструктора направления Натальи Вершининой.



Отрывок: «Наше предприятие является одним из основоположников монорельсового транспорта в России, так как мы принимали практическое участие в создании и внедрении первой, перспективной, имиджевой, комфортабельной монорельсовой дороги в Москве.
Этот городской общественный транспорт обладает большим рядом достоинств, при этом главным из них является экономичность по сравнению с метрополитеном (как минимум на порядок) и легкая интеграция в существующую городскую среду. Затраты на 4 станции метро по линии “Площадь 1905-го года – ЭКСПО-2020” равны затратам на линию монорельсовой дороги по маршруту “Аэропорт – Академическая – ЭКСПО-2020 – Центральный стадион – Динамо”.
В связи с проведением в Екатеринбурге группового турнира чемпионата мира по футболу в 2018 году (ЧМ-2018) и, хотелось бы, Всемирной универсальной выставки (ЭКСПО-2020) в 2020-м, считаем необходимым сообщить вам о наших намерениях и возможностях возглавить работы по внедрению монорельсового транспорта в Екатеринбурге. Только беспрецедентное инженерное решение даст стольному граду Екатерины парижскую путевку в 2020-й год».



Выдержка из присланного мне доклада генерального директора ФГУП «НПО автоматики» Леонида Николаевича Шалимова на конференции «Транспортная инфраструктура Среднего Урала – инновационный путь развития» 16 февраля 2012 года.
Возможности Уральского региона
«Монорельсовая транспортная система состоит из большого числа строительных сооружений (депо, станционные сооружения, ходовые балки) и транспортных объектов (электроподвижных составов с двигателями, приводами, электротехническими устройствами). С уверенностью можно сказать, что монорельсовую транспортную систему необходимо и возможно создать (разработать, построить) в Уральском регионе силами Уральского региона. Преимущества очевидны – это позволит полно использовать имеющиеся мощности предприятий, создать дополнительные рабочие места, а также позволит значительную часть денежных средств, выделяемых для реализации проекта, использовать внутри региона.
Для этого нужна стратегическая воля, реальная программа создания монорельсового общественного транспорта и создание эффективно действующей кооперации предприятий с четкой организации работ.
В создании монорельса при правильной организации могут принять участие и частные инвесторы, это и будет реальное сочетание частно-государственного партнерства».
«ФГУП “НПО автоматики” с 1999-2000 годов (практически с начала возникновения идеи монорельсового транспорта) участвовало в кооперации с московскими и уральскими предприятиями в его создании.
При участии наших специалистов проводились концептуальные работы по управлению движением поездов на трассе, созданию системы безопасности движения и практические – разработке конструкторской документации и производству системы управления электроподвижным составом (СУ ЭПС) и системы автоблокировки (САБ). Создание опытных образцов системы управления электроподвижным составом и системы автоблокировки выполнено ФГУП “НПО автоматики” всего в течение одного года (2001-2002 годы) – это короткий срок для создания нового вида техники.
Штатный образец системы управления электроподвижным составом обладает возросшей сложностью и новизной по сравнению с экспериментальным, но и он был создан в течение года. В 2003 году поставлены три штатных комплекта аппаратуры СУ ЭПС, в 2004 году – еще пять комплектов СУ ЭПС и оборудование САБ, которые и по сегодняшний день эксплуатируются в составе монорельсовой транспортной системы. В конце 2011 года поставлена аппаратура СУ еще для двух ЭПС».













Если заинтересует, дополнительную информацию позже выставлю.
Что теперь думаете?
Считаю, что наиболее реалистичное предложение относится к соображениям Уральского филиала ВНИИИТЭ 80-х годов -которому предложили разработать развитие города после планового выноса предприятий в экологически обоснованную зону. При этом освобождаются ж/д сети предприятий, которые годны для развития скоростного трамвая- автобуса.
Скоростной трамвай делают -
Усть-Катавский вагоностроительный завод. Его особенность - низкий пол и открывание дверей на обе стороны,
Уралтрансмаш - обещают движение трамвая на аккумуляторах на 70 км - то есть без контактнрой сети
Белкоммунмаш - самый дешевый и бесшумный трамвай
Поэтому надо "давить" Якунина, чтоб из города вытащил небезопасный ( Сортировка, США сегодня)Транссиб, отдал сети городу, а сам построил окружную ж/д вокруг Е-бурга - тем паче она почти есть. Сортировку, как и было предусмотрено генпланом Чернецкого - перенести в Большое Седельниково.
А Якунин пусть гуляет лесом - оне частная компания - почему за наши бабки они создают нам неудобства?
Edited at 2013-05-30 09:48 am (UTC)
вкратце:
6,5 миллиардами рублей (в пересчёте долларов на текущие деньги) дело не ограничилось – выяснилось (о удивление!), что эксплуатация монорельса очень дорогая, а пользоваться им особенно никто не хочет. В результате себестоимость одной поездки составляет в данный момент в районе 240 рублей. Однако платить столько пассажиры не могут, а некоторые объекты (например, Телецентр) удобно обслуживаются только таким рельсовым видом транспорта, поэтому до сих пор правительство Москвы субсидирует всю эту штуку, и мы с вами платим за каждого пассажира, пользующегося монорельсом, примерно 210 рублей (а сам пассажир платит 26 рублей).
даже за счет НПО Автоматики =)
пышму с веером, условно говоря, соединить монорельсом и посмотреть насколько все будет хорошо или плохо.
пока в городском транспорте порядка не наведут, монорельс никого не спасет.
Все, как любят российские мэрии! Уверен, будут строить.
Немного об истории вопроса
"Оберюхтин отстаивает идею монорельсовой дороги при помощи руководства «НПО автоматики»."
На самом деле, руководство НПО "Автоматика" с идеей могорелься приходило в мэрию Екатеринбурга в начале 2000-х. С картинками московского прогулочного варианта. После изучения вопроса о мировом опыте применения таких систем были вежливо отправлены в даль светлую.
Теперь нарисовали новые картинки. С вагончиками побольше. Что подтверждает - хорошие дизайнеры на Урале имеются. В отличие от хорошей транспортной промышленности - чему пример потуги Уралтрансмаша создать траивай. Уже давно не секрет, что новые "Спектры" ломаются гораздо чаще, чем старые Татры-3 и не очень старые Татры-6.
Ещё обратил внимание на "частно-государственное партнёрство". В чем оно будет заключаться? В том, что некие частники получат землю для строительства магазинов, на крыше которых будут располагатьяс остановки монохрени?
Re: Немного об истории вопроса
без стеснений рассказывали, как, прямо говоря, копируют чужие образцы. Ну, пытаются.
Re: Немного об истории вопроса
Re: Немного об истории вопроса
http://www.omnibus.ru/arhivarius/arhivarius5/
Для Усть-катавского
ракетостроительноговагоностроительного завода трамвай - не основная продукция, это была "общественная нгрузка". Никаких "фондов" не выделяли. Поэтому - окна - энгельсовского троллейбусного завода, контроллер - рижского РВЗ, фары - вазовские.Концепция трамвая - перевозка из спальных районов рабочую силу до проходной ( щас у нас и ранее на Западе - пересадить автолюбителей на экологически чистый
Edited at 2013-06-01 02:27 pm (UTC)
Re: Немного об истории вопроса
Сидения Усть-Катавского трамвая изготавливала артель слепых, глубина сидений уменьшена на 60 мм для удобства посадки-выхода
Цена трамваев УКВЗ - 49 тыщ деревянных, Татры - 150 инвалютных рублей ( правда, поставляли дополнительную тележку), трамвая фирмы Боинг в тех ценах - 1,2 миллиона баксов - почувствуйте разницу:)
Дизайн, кстати - свердловский, хотя Москва приписывает его себе, см. ВНИИТЭ
http://ru.wikipedia.org/wiki/КТМ-5М
я , блин, работал эргономистом:)
Re: Немного об истории вопроса
И это какая, третья итерация трамваев на данном заводе? А буржуев за это же время был бы десяток итераций, с постоянным улучшением. Вы свою эргономику на живых людях проверяли?
И сравнивать цены чего-либо в условиях планового СССР, особенно с какими-то мифическими инвалютными рублями (вы их хоть раз в жизни видели?) - просто бессмысленно.
Кстати - монопоезда могут двигаться не только при подвесном варианте, разрабатывались и наземные варианты, просто про них меньше известно...
Лично я поддерживаю всеми руками.
Во-первых, что значит скорость движения как у автобуса в пробке, такого быть просто не может, сидел я в автобусах в пробке на Стрелочников, думаю монорельс будет ехать явно быстрее )))
Во-вторых, пассажиропоток, тут все зависит от выбора маршрута, есть определенные маршруты, которые будут пользоваться дикой популярностью!
Надо развиваться, пусть даже будут ошибки, но это развитие на благо, гораздо лучше, чем организация Олимпиады или ЧМ!
Я лично знаю людей на Сортировке которые при наличии монорельса или метро отказались бы от автомобиля, а это сами понимаете, как положительно повлияло бы на автопотоки и экологию!
by dsavickiy
Перевожу на русский: основная цель монорельса - за счет бюджета подкормить косоруких бездельников, которым в обычных условиях никто ничего заказывать не хочет и они поэтому простаивают. Они ведь и правда гордятся тем тормозным и душным убожищем, каким получился московский монорельс.
Читаем дальше - в слайде заявлена перевозка не менее(!) 18000 пассажиров в часв одну сторону. Ок, возьмем среднюю станцию, получается что 300 пассажиров в минуту (не менее) должно через нее проехать. Это получается не менее пятивагонного поезда по 60 человек (цифра из их слайда) раз в минуту. Каждую минуту. Вопрос: сколько времени поезд может простоять на станции, выгружая-загружая пассажиров, если через минуту после его прибытия прибудет уже следующий поезд??? Ответ: секунд 30. И не дай бог кто замешкается - будет столкновение поездов со всеми выпадающими пассажирами.
Выводы: НПО Автоматики банальные распильщики, жадные до бюджета, дяденька - городской сумасшедший. Держались бы вы, Андрей, от них подальше.